segunda-feira, 1 de junho de 2015
domingo, 31 de maio de 2015
Notícia - A parede infinita
Multitoque, interactiva e escalável
Imagine uma parede com a qual pode interagir. Um touchscreen gigante? Sim, mas não só. Principalmente, porque o dispositivo é capaz de reconhecer e individualizar vários utilizadores diferentes e seguir os seus movimentos.
Quem já viu séries televisivas como CSI e observou os investigadores a trabalharem em ecrãs nas pesquisas científicas pode imaginar (mas só imaginar!) o que é a SenseWall, uma “parede interactiva” que permite conceber, a baixo custo, ambientes multissensoriais de grandes dimensões para inúmeras áreas, da educação ao turismo, aos serviços e à gestão da mobilidade nos grandes centros urbanos.
Reunidas numerosas ferramentas informáticas dispersas, uma equipa de investigadores da Universidade de Coimbra desenvolveu uma nova tecnologia que permite realizar diversas interacções simultâneas no mesmo ecrã. Outra novidade é que, com esta tecnologia, é possível desenhar grandes espaços, como a parede de um edifício público, mas até à imensidão. Vamos dar um exemplo: há uma reunião de negócios muito importante e não se conhece o interlocutor. Ao chegar à empresa, tem uma “parede” onde pode aceder à fotografia da pessoa com quem vai reunir, que tipo de funções desempenha na empresa, prémios que ganhou na carreira, lugares que ocupou. Poderá haver mesmo um guia virtual que conduz ao gabinete do interlocutor.
Claro que isto pode ser transposto para um aeroporto, por exemplo, onde numa parede se “escreve” o número do voo e se obtém toda a informação e indicações até estar dentro do avião, isto enquanto outros passageiros procuram a ementa ou a sua localização.
Depois desta explicação para os mais leigos, ficam as informações do coordenador do projecto, o professor Mário Zenha Rela, que apoiou o desenvolvimento do trabalho enquanto director do Laboratório de Informática e Sistemas do Instituto Pedro Nunes. O projecto nasceu de uma colaboração entre esta instituição e o Departamento de Engenharia Informática da Universidade de Coimbra (DEIUC), e da equipa de investigadores fazem parte Miguel Antunes, Tiago Serra e Tony Gonçalves, responsáveis pela idealização, pelo planeamento e pela execução completa do projecto.
Aplicações pedagógicas
A génese da SenseWall está intimamente ligada à actual necessidade de inovação no ensino e na pedagogia das áreas tecnológicas, nomeadamente no ensino universitário tecnológico em Portugal. A sua concepção partiu não só deste princípio mas também de um desejo íntimo da equipa que a idealizou (antigos alunos do DEIUC), que desejaria ter tido acesso a uma plataforma semelhante enquanto estudava. De facto, esta nova tecnologia tornou-se já uma ferramenta indispensável em cadeiras de interacção, design e multimédia, estando logo no seu primeiro ano de vida a servir como suporte para os programas curriculares destas disciplinas.
“A aceitação por parte de alunos e professores foi imediata, existindo já cerca de meia centena de aplicações disponíveis, desenvolvidas pelos alunos”, conta Rela, afiançando que “esta tecnologia serve o propósito de estimular a criatividade da comunidade académica na concepção de aplicações inovadoras e mais focadas nas pessoas: serve como ferramenta de investigação e para ensinar os alunos a utilizar estes novos métodos de interacção com os computadores, que ultrapassam largamente as capacidades do habitual rato-e-teclado”.
Apesar de ser uma ferramenta criada por e para o DEI, está já disponível publicamente e o seu acesso é facilitado para que toda a comunidade universitária de Coimbra possa usufruir das suas funcionalidades.
Outra característica importante desta nova solução tecnológica é a sua “flexibilidade”, como afirmam Antunes, Serra e Gonçalves: “Ver a nossa sombra ganhar vida, de repente, num processo de interacção em tempo real impressionante, voar pelo globo terrestre, mergulhando no Google Earth, manipular conteúdos multimédia ou mesmo criar música e murais são alguns dos exemplos disponíveis nesta enorme ‘parede’ tecnológica.”
A SenseWall integra variados sensores e canais de comunicação, diversificando, por isso, o tipo de interacção disponibilizada. O método mais imediato e intuitivo é, naturalmente, a sua sensibilidade ao toque. Possuindo um ecrã multitoque, a SenseWall permite a interacção de um número virtualmente ilimitado de utilizadores em simultâneo, estando o seu número apenas limitado pelo espaço físico disponível. E, como já foi referido, a tecnologia é, teoricamente, escalável até ao infinito. O entusiasmo é tal que a equipa já está a idealizar um projecto para a construção de um exemplar com algumas dezenas de metros de comprimento. “Pretendemos procurar os parceiros correctos para fazer deste projecto uma realidade em breve”, afirmam os responsáveis.
Ao vivo e em tempo real
Além desta interface, a SenseWall possui ainda a capacidade de captura de som e vídeo em tempo real, disponibiliza sensores de comunicação Bluetooth, RFID (identificação por radiofrequência) e WiFi e ainda um sensor de movimento tridimensional que permite captar e interpretar gestos e movimentos das pessoas que a utilizam.
Para Mário Zenha Rela, a “maior mais-valia da SenseWall é, sem dúvida, o impacto junto do público”: “As suas dimensões e capacidades de interacção por toque e gestos apresentam um potencial enorme na capacidade de divulgação de informação e comunicação ao vivo e em tempo real. Com estas capacidades em mente, é imediatamente possível imaginar a SenseWall como meio de difusão de informação, marketing e publicidade interactiva.”
“O maior avanço realmente alcançado é a transposição de formatos de tamanhos reduzidos para os grandes formatos”, explica ainda o cientista, considerando que “esta é a sua verdadeira vantagem competitiva, já que, conceptualmente, permite a construção de paredes contínuas enormes sem grande dificuldade”.
A capacidade de usar vários métodos de interacção, além do toque, torna-a um meio de exposição aliciante, em particular a capacidade de interpretação de gestos e movimentos. Assim, é fácil imaginá-la a ser utilizada em grandes museus para permitir visitas interactivas a partes do espólio que não seja possível expor ao vivo, por motivos de dimensão ou preservação, ou para ver e interagir com ambientes de realidade virtual ou realidade aumentada, ou até em reconstruções de artefactos e espaços históricos. Um exemplo óbvio: os túmulos dos faraós do Egipto, como o de Tutankamon, que vão ser encerradas para evitar a sua deterioração, devido à respiração dos turistas. No caso de Luxor, a 700 quilómetros do Cairo, alguns túmulos serão substituídos por réplicas que poderão ser visitadas pelos turistas, à semelhança do que já se fez com as grutas de Altamira (Espanha). A tecnologia criada em Portugal pode ser utilizada para a “recriação” destes túmulos e espaços fechados, dando aos turistas a possibilidade de continuar a vê-los, já que, após o encerramento, só os especialistas em arqueologia poderão visitar as sepulturas originais.
Imaginando outras vertentes de aplicação, pode também servir propósitos publicitários em áreas de grande afluência, como espaços comerciais, ou até ser utilizada como ponto de difusão de informação pública localizada, em estádios e aeroportos, por exemplo. Os usos potenciais da SenseWall enquanto meio de divulgação e comunicação são inúmeros.
O jogo da vida
A tecnologia está pronta para ser comercializada e deu origem a uma spin-off universitária, a SenseBloom, que já começou a procurar clientes. Quem até agora mostrou maior interesse na SenseWall, segundo Rela, “foram justamente as empresas com maior visibilidade e exposição ao público, uma vez que reconhecem as suas capacidades em termos de impacto e transmissão de informação; ou seja, são empresas que pretendem causar grande impacto no seu público-alvo e que querem passar uma mensagem forte e marcante”.
Do projecto que levou à concretização da SenseWall resultaram mais dois produtos: o TouchBloom, uma superfície multitoque transportável criada para a Microsoft Portugal, que a utilizou para a demonstração do Windows 7, e o Puddle of Life, um jogo interactivo sobre a teoria da evolução, desenvolvido para o Museu da Ciência da Universidade de Coimbra.
Trata-se de uma “mesa” circular (um cilindro em aço) cujo tampo redondo é um ecrã multitoque onde decorre o jogo. Parece, em tudo, um aquário, pois os seres jogáveis são redondos, com diferentes características para sobreviver. “Nada melhor do que vê-la em acção”, refere Rela, entusiasmado. “Note em particular, aos dois minutos, quando a mesa começa a saber distinguir cada um dos seis miúdos!...” E acrescenta, rindo: “O jogo, supostamente, é para jovens dos 12 aos 15 anos, mas vimos professores doutores bem séniores entretidos longas horas a jogar, para avaliar se a lei da selecção estava correctamente implementada. O jogo passou no exame…”
Mário Zenha Rela defende que a SenseWall é “um grande contributo para a generalização do acesso a novas formas de interacção, uma das mais promissoras áreas da ciência de computação, pelo impacto que pode ter na vida quotidiana”. Se quer ver uma aplicação a funcionar, já sabe: está no Museu da Ciência de Coimbra. Vá com tempo!
M.M.
SUPER 155 - Março 2011
Conteúdo - Índice de Risco de Incêndio (FWI)
O Instituto utiliza o índice meteorológico de risco de incêndio do sistema canadiano FWI (Fire Weather Index).
O Índice meteorológico de risco de incêndio FWI foi desenvolvido pelo Serviço Canadiano de Florestas e é utilizado por vários países do mundo, em particular na Europa. Através da utilização deste índice é possível estimar um risco de incêndio a partir do estado dos diversos combustíveis presentes no solo florestal, estando esse determinado indiretamente através das observações de elementos meteorológicos.
Para o cálculo do índice de risco de incêndio do sistema canadiano FWI, entra-se em consideração com os valores observados, Às 12 UTC, da temperatura do ar, da humidade relativa, da velocidade do vento e da quantidade de precipitação ocorrida nas últimas 24 horas (12-12 UTC). Sendo o FWI um índice cumulativo, significa que o valor do índice no dia reflete tanto as condições observadas nesse mesmo dia, como a sua evolução ao longo do tempo desde a data de início do cálculo do índice.
O índice FWI é composto por 6 sub-índices que são calculados com base nos valores dos elementos meteorológicos q avaliam diferentes estados possíveis do solo. O índice final FWI é então distribuído segundo a escala distrital de risco de incêndio por um conjunto de cinco classes de risco: Reduzido, Moderado, Elevado, Muito Elevado e Máximo, que correspondem à escala utilizada durante a época de Verão dos incêndios florestais, entre 15 de Maio e 14 de Outubro.
Desde 2002 que o índice FWI é calculado diariamente pelo Instituto de Meteorologia sem interrupções ao longo do ano, com utilização operacional nas ações de prevenção e combate dos incêndios florestais, inclusive na época de Inverno, onde passou a utilizar-se uma nova escala, também à escala distrital, com redução a três níveis: Baixo, Médio e Alto.
Componentes do Índice FWI
FMC (Índice de Humidade dos Combustíveis Finos) – Este índice, classifica os combustíveis finos mortos, de secagem rápida, quanto ao seu conteúdo em humidade. Corresponde assim ao grau de inflamabilidade destes combustíveis, que se encontram à superfície do solo. O conteúdo de humidade destes combustíveis às 12 UTC de um determinado dia, depende do conteúdo de humidade à mesma hora, do dia anterior, da precipitação (mm) ocorrida em 24 horas (12-12 UTC) e da temperatura (ºC) e da humidade relativa do ar (%) às 12 UTC do próprio dia. A intensidade do vento influência apenas na velocidade de secagem destes materiais.
ISI (Índice de Propagação Inicial) - Este índice de propagação inicial do fogo, depende do sub-índice FFMC e da intensidade do vento (Km/h) às 12 UTC.
BUI (Índice de Combustível Disponível) - O índice de combustível disponível, é um factor de avaliação dos vegetais que podem alimentar um fogo (combustíveis "pesados" que se encontram no solo) e é calculado a partir de dois dos sub-índices: DMC e DC.
DC (Índice de Húmus) - Este índice traduz o conteúdo de humidade do húmus e materiais lenhosos de tamanho médio que se encontram abaixo da superfície do solo até cerca de 8 cm. O índice de húmus é calculado a partir da precipitação ocorrida em 24 horas (12-12 UTC), da temperatura e humidade relativa do ar às 12 UTC e do índice de húmus da véspera.
DMC (Índice de Seca) - Este índice é um bom indicador dos efeitos da seca sazonal nos combustíveis florestais (húmus e materiais lenhosos de maiores dimensões), que se encontram abaixo da superfície do solo, entre 8 e 20 cm de profundidade. O índice de seca é obtido a partir da precipitação ocorrida em 24 horas, da temperatura às 12 UTC e do índice de seca verificado na véspera.
FWI (Índice Meteorológico de Risco de Incêndio) - Este é o índice final do sistema Canadiano, sendo calculado em função dos seus sub-índices ISI e BUI.
sábado, 30 de maio de 2015
Notícia - Investigadores de Coimbra aplicam técnicas da física ao estudo de obras de arte do século XVI
Investigadores da Universidade de Coimbra estão a aplicar técnicas da física ao estudo de obras de arte do século XVI, permitindo caracterizar a obra dos autores estudados, informou hoje a Faculdade de Ciências e Tecnologia (FCTUC).Segundo uma nota divulgada pela FCTUC, uma equipa multidisciplinar liderada pelo físico Francisco Gil desenvolveu o projecto de investigação, que incidiu sobre obras de arte do século XVI, nomeadamente trabalhos dos Mestres de Ferreirim e da oficina de João de Ruão.
Integrando físicos, químicos, geólogos e historiadores da arte da Universidade de Coimbra e especialistas em conservação e restauro do Museu Nacional Machado de Castro, a equipa estudou cinco esculturas em pedra de Ançã de João de Ruão, preparando-se para analisar uma sexta, e oito painéis em madeira pintada da autoria dos mestres de Ferreirim, disse hoje à agência Lusa Francisco Gil.
"Através de técnicas como espectroscopia Raman (que, em poucos segundos, fornece informação química do material) e difracção de raio X pelo método de pó (esta última aplicada pela primeira vez ao estudo de obras de arte, usando amostras micrométricas) os investigadores analisaram, caracterizaram e compararam a obra das duas oficinas de artistas, ao longo dos últimos quatro anos", lê-se na nota da FCTUC.
Segundo o coordenador do projecto, este representa "um contributo importante para a evolução da história da arte".
"Permite mostrar - explicou - a riqueza que se vivia na época, a qualidade dos materiais, o gosto e o nível de vida dos artistas. João de Ruão usava por excelência ouro, vermelhão e lápis-lazúli, enquanto os mestres de Ferreirim utilizavam materiais mais pobres".
O estudo "poderá servir para descobrir a origem dos materiais, porque se trata da época áurea pós-Descobrimentos, em que os materiais podem ser originários de África, Índia ou Brasil", refere, no texto, o professor do Departamento de Física da FCTUC.
No âmbito do projecto foram analisadas outras variáveis, nomeadamente os produtos e factores de degradação ao longo dos séculos das obras de arte destes dois grupos de criadores, assinala a mesma nota.
Em declarações hoje à Lusa, Francisco Gil frisou que este trabalho é importante para a caracterização da obra dos autores, permitindo esclarecer dúvidas em termos de autoria, e também para intervenções de conservação e restauro.
Os investigadores vão agora iniciar o estudo das obras escultóricas do mestre Pêro, artista do Século XIV, em particular os túmulos da Rainha Santa Isabel e da sua neta Isabel para, posteriormente, estabelecer a ligação aos túmulos da família da rainha, em Aragão.
Este projecto será desenvolvido em parceria com as Universidades da Beira Interior, de Barcelona e de Florença, adianta a nota da FCTUC.
sexta-feira, 29 de maio de 2015
Notícia - Inteligência nacional
Sistemas para os carros do futuro, made in ISEL
Num discreto laboratório no ISEL, trabalham investigadores portugueses em projectos relacionados com a circulação automóvel. Com acordos firmados com empresas bem conhecidas, é o exemplo de que a inteligência portuguesa está na vanguarda.
Brisa, EDP, REN, Galp, EMEL, Refer, PT e SIEV são algumas das empresas com as quais o Laboratório de Investigação e Desenvolvimento do ISEL tem acordos firmados para o desenvolvimento de novas tecnologias. A Brisa apoiou a inauguração do laboratório, em 2008, e é o seu parceiro mais activo. Parte das tecnologias em desenvolvimento está relacionada com a circulação automóvel, nas suas mais variadas vertentes: do controlo de tráfego ao estacionamento e chegando mesmo à comunicação entre carros, a chamada rede car-to-x, uma área de vanguarda a nível internacional, na qual o ISEL aposta fortemente.
A força de trabalho, neste caso da inteligência, é constituída por alunos bolseiros, ex-alunos, investigadores a tempo inteiro e também professores. As licenciaturas de proveniência são essencialmente as telecomunicações e a informática, bem como os mestrados em redes e multimédia. No total, são dez pessoas que integram seis grupos de trabalho. Cada um destes seis grupos de trabalho é liderado por um professor, e um sétimo professor coordena todos os grupos. Trabalho… não falta!
Tudo começou com a Via Verde
O início do trabalho de investigação dos fundadores deste laboratório começou em 2002, quando foram desenvolvidas, já em parceria com a Brisa, as primeiras versões da Via Verde. Tratou-se de uma enorme conquista para o ISEL, que levou ao estabelecimento de uma norma portuguesa para este tipo de comunicação. Hoje, o laboratório desenvolve a terceira geração da Via Verde, numa norma que entretanto se internacionalizou para que se atinja o ambicioso objectivo de se tornar num sistema que possa funcionar em todos os países.
Outra área que envolve a Brisa é a da classificação de veículos, a eterna questão de definir qual a classe de cada carro quando passa na portagem. Está a ser estudada uma solução com base em sonar que tem duas vantagens fulcrais: é mais fiável e dez vezes mais barata do que o sistema actual. O aparelho de sonar estaria colocado no topo do pórtico da portagem, e a reflexão mais rápida ou mais lenta do seu sinal, quando incidisse no veículo, determinaria a sua classe. Outra hipótese em consideração, para o mesmo problema, é a utilização de feixes laser, uma tecnologia que o ISEL até já desenvolveu para um cliente norte-americano, mas que tem a desvantagem de ser menos fiável em condições meteorológicas difíceis, nomeadamente com nevoeiro. Esta solução define um perfil físico do automóvel e pode chegar mesmo a identificar a marca e modelo.
Reconhecimento de matrículas
Em conjunto com a Galp, o ISEL desenvolve um sistema de reconhecimento de matrículas, com base em câmaras de vídeo. Utilizando as infra-estruturas de segurança já instaladas nas áreas de serviço, é possível alistá-las para a luta contra a fraude. A ideia é relativamente simples: um automóvel que abasteça de combustível e saia da área de serviço sem pagar fica com a matrícula registada no sistema. Quando um veículo com a mesma matrícula voltar a entrar em qualquer outra área de serviço, as câmaras de vídeo detectam a matrícula, comparam-na com a lista das matrículas que cometeram fraudes e bloqueiam a bomba junto à qual o veículo parar, deixando-a imediatamente em pré-pagamento. Nem será necessário a intervenção de um funcionário para esta sucessão de acontecimentos ocorrer. O grande problema deste sistema é a sua compatibilidade com a lei de protecção de dados. Mas as suas potencialidades vão até uma eventual ligação com a Polícia, para denúncia automática da fraude de não pagamento do combustível e até para a detecção de matrículas falsas, pois o sistema “observa” sempre a matrícula e o automóvel a que está afixada. Claro que tudo isto obriga a uma coordenação próxima com o Ministério da Adminstração Interna.
Carros que “falam”
O projecto que, neste momento, mais puxa pela imaginação dos investigadores é o chamado car-to-x. Trata-se de um princípio de comunicação local entre automóveis em circulação, ou entre automóveis e vários tipos de infra-estruturas, fixas e móveis. É uma ideia que está em desenvolvimento em vários países mas que tem tardado em avançar para uma aplicação prática, devido a obstáculos de índole legal e também de compatibilização. O princípio base é muito interessante. Num raio de algumas centenas de metros, cada carro tem um emissor/receptor de 5,9 GHz, capaz de trocar informação. São várias as situações em que o car-to-x se pode revelar extremamente útil. Por exemplo, e no que diz respeito à segurança, imagine que há um acidente na auto-estrada. O carro acidentado poderá emitir imediatamente um alerta que seria recebido pelos carros que seguem atrás, e estes poderiam retransmitir a informação até um raio de distância do acidente considerado suficiente para evitar mais acidentes. Situações meteorológicas difíceis, engarrafamentos, obras na via são outras situações em que a comunicação car-to-x poderia ser um excelente factor de segurança.
Do trânsito ao estacionamento
Da mesma forma, em cidade, o sistema poderia coordenar a velocidade do trânsito de forma a pedir para travar mais cedo os carros que se aproximam dos semáforos que estão a mudar para vermelho, ou acelerar os que se aproximam do semáforo verde. Situações de cruzamentos também poderiam ser analisadas do ponto de vista da segurança. Mas o princípio pode também passar pela gestão do estacionamento nos centros citadinos. Nesta caso, seria a infra-estrutura do estacionamento que poderia lançar um aviso sobre os locais completos e os que ainda têm lugares vagos. A imaginação é o limite, podendo passar pela compra de bilhetes quando se passa à porta de uma casa de espectáculos.
O ISEL trabalha a fundo neste programa, tendo até já feito uma demonstração do sistema em Denver, nos Estados Unidos, com um protótipo. Para já, o sistema está a ser desenvolvido com duas caixas do tamanho de um antigo videogravador. Mas quando o software usado agora no suporte laboratorial for transformado em hardware, a versão final que chegará ao mercado terá o tamanho de um telemóvel. O custo de cada um dos emissores/receptores é hoje de cerca de 3000 euros, mas trata-se de material de laboratório, pelo que este valor é pouco relevante. A expectativa é que o custo da versão final seja cem vezes menor, ou seja, apenas 30 euros.
O papel do ISEL
O envolvimento do laboratório do ISEL no desenvolvimento do sistema car-to-x permite-lhe participar na definição da norma internacional que irá reger este tipo de comunicação, colocando os portugueses numa posição privilegiada. A demonstração feita num troço da Northwest Parkway de Denver, no Colorado, foi muito importante para o desenvolvimento do projecto, pois o ISEL é a única entidade na Europa a ter um sistema destes a funcionar, naquilo a que se chama WAVE (Wireless Acess Vehicle Environment). Na demonstração, o sistema usava antenas de banda larga de 30 centímetros, o que lhe permitia um alcance de um quilómetro, mas a versão final terá a antena integrada no módulo. A experiência consistiu na simulação de um alerta, lançado por um automóvel em movimento, que foi instantaneamente recebido por outro automóvel, a circular algumas centenas de metros atrás. Com capacidade para enviar 27 megabits por segundo, a rapidez desta comunicação é fulcral para o sucesso da ideia.
O ISEL está a trabalhar em colaboração com a Brisa para a aplicação deste sistema na comunicação entre o automóvel e as infra-estruturas de pagamento de portagem. O programa parte de uma desejada mudança de paradigma na cobrança de portagens. Em vez de existirem portagens físicas que obrigam a parar, passa a existir um princípio free-flow em que os automóveis não têm de passar por nenhum constrangimento na auto-estrada. Basta existir um emissor/receptor em cada carro e nas entradas e saídas das autoestradas.
Este projecto é muito mais complexo do que a Via Verde, pois permite todas as funcionalidades já descritas além de outras como a possibilidade de, quando montado numa ambulância em marcha de emergência, fazer passar a verde os semáforos que estiverem no seu trajecto. Outra hipótese é a chamada automática de uma ambulância, com informação precisa da localização, usando o GPS de bordo, assim que o airbag de um automóvel for activado. Na verdade, este cenário acaba por implicar que os veículos passam eles próprios a ser sensores que permitem ajudar a gerir o tráfego e a segurança.
Para quando?
O ISEL está envolvido no programa car-to-x há dois anos e meio mas ainda não existe uma data para a entrada em comercialização da ideia. Para ser incorporado como equipamento de série em todos os automóveis, isso implica uma harmonização entre todos os construtores, o que está ainda longe de acontecer. O mais provável é que o sistema entre no mercado como um interface de comunicação entre a Brisa e os seus subscritores, substituindo a Via Verde e acrescentando várias funcionalidades. Neste laboratório do ISEL, desenvolvem-se ideias e constroem-se protótipos. A eventual industrialização dos produtos finais já faz parte de outra fase.
Outros projectos estão em curso: por exemplo um, desenvolvido em colaboração com a EMEL, a entidade gestora dos estacionamentos municipais de Lisboa, prevê a possibilidade de pagamento de estacionamento através de telemóvel, usando o Bluetooth, tanto em pré-pagamento como em pós-pagamento. Também se trabalha numa nova geração de radares de controlo de velocidade, destinados a ser instalados nos 300 pontos negros da rede viária nacional, e nos famosos chips de matrícula para o pagamento das ex-SCUT.
Neste discreto laboratório do ISEL, desenvolvem-se ideias com inteligência portuguesa e trabalha-se com parceiros externos com vista à implantação dos novos conceitos. Trata-se, afinal, do papel que as universidades devem ter na sociedade.
F.M. Super Interessante
Conteúdo - Estações Meteorológicas Automáticas e Radiosondagens
A rede nacional de estações meteorológicas automáticas de superfície (EMA) encontra-se em funcionamento operacional no IM desde junho de 2002 com 93 EMA (78 no Continente, 9 no arquipélago dos Açores e 6 no arquipélago da Madeira), as quais registam de 10 em 10min os elementos meteorológicos principais e elaboram de forma automática mensagens em forma de código que são enviadas à escala horária para a sede do IM e difundidas internacionalmente.
Esta rede permite obter em tempo real os dados meteorológicos indispensáveis para a previsão do estado do tempo com uma cobertura espacial adequada (cerca de 1000 km2/estação) para vigilância meteorológica à escala sinóptica e mesoscala e estudos climatológicos, incluindo utilização em disponibilidades energéticas (solar, eólica e hídrica) e no suporte em estudos micro-climáticos, servindo as EMA de referência para redes de estações climatológicas em pequenos períodos de exploração.
A rede aerológica Nacional é constituída por 3 estações, instaladas em Lisboa, Funchal e Lajes, onde são lançados diariamente, em regra às 00 e 12UTC, balões meteorológicos com radiossonda RS92-SGP que permitem medir, de 10 em 10m, aproximadamente, os valores da pressão atmosférica, da temperatura e humidade relativa do ar e do vento, desde a superfície até à altura de rebentamento do balão, que em geral é superior a 30Km.
Os dados referidos são recebidos num sistema recetor, DigiCORA, instalado à superfície e após o fim da radiossondagem, que tem duração aproximada de 2h, são transmitidos em forma de código meteorológico para a sede do IPMA para utilização própria e para difusão internacional. Este tipo de dados é fundamental na eficiência de modelos de previsão numérica do estado do tempo (à escala sinóptica) e são também utilizados em climatologia de altitude, na vigilância das condições meteorológicas de dispersão de poluentes atmosféricos e no cálculo da altura da camada de mistura e classes de estabilidade da atmosfera.
quinta-feira, 28 de maio de 2015
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