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Notícia - O carro digital

Já pensou como poderá o automóvel fazer parte da sua vida digital? Os construtores já o fizeram e estão a trabalhar nisso. Dentro de três anos, conduzir vai ser talvez a parte menos importante da relação com o seu carro. Saiba quais são as dez inovações que vão mudar tudo.

Se o leitor não desistir de andar de carro nos próximos anos, pode ter a certeza de que vai passar cada vez mais tempo fechado dentro do seu automóvel. As principais marcas sabem disso e querem tornar a convivência do condutor e dos passageiros com o automóvel bem mais variada do que apenas ouvir música, ver DVD e falar ao telefone. Para isso acontecer, estão a trabalhar numa série de inovações para integrar completamente o carro na sua vida digital. A ideia é fazer com que o tempo passado dentro de um automóvel (muitas vezes parado nas filas de trânsito) seja mais divertido, mais interessante ou mais produtivo.

A ligação do automóvel à internet, directa ou indirectamente, é o ponto fulcral, e a chave para conseguir isso parece vir a passar pelos smartphones. As marcas de automóveis estão a trabalhar sobre o pressuposto de que os smartphones, obviamente com o iPhone à cabeça, estarão generalizados entre a população dentro de três anos. Entretanto, desenvolvem aplicações de todo o género, que promovem a ligação entre os seus automóveis e os smart­phones dos seus clientes. Mas, como a vida digital de cada um (ainda) não se fica pelos telemóveis, por mais “smart” que sejam, há outro tipo de interligações em desenvolvimento.

Nas próximas páginas, vai ficar a conhecer dez inovações que vão revolucionar o relacionamento com o seu automóvel. Fique a saber que vai poder responder ao seu correio electrónico enquanto conduz, por exemplo de manhã a caminho do emprego e sem precisar de usar um teclado; vai poder continuar a ouvir no carro o álbum que começou a escutar em casa, sem ter de levar um CD ou um leitor MP3 na mão; vai poder controlar à distância um conjunto de funções do seu automóvel e vai até saber qual a melhor altura para o estacionar e continuar o percurso noutros meios de transporte, depois de ter localizado um lugar de estacionamento, consultado os horários e comprado os bilhetes. Tudo sem sair do carro.

Mas talvez o mais interessante seja perceber que toda esta revolução se passa ao nível do software, ou seja, ao nível da inteligência humana. Não vai ser preciso comprar mais dispositivos caros para aceder às novas possibilidades, além do smartphone, é claro!

Pelo menos no que diz respeito aos construtores de automóveis mais envolvidos neste assunto – entre os quais é da mais elementar justiça destacar a BMW, que se tem mostrado a mais aberta a partilhar o seu trabalho publicamente –, dentro de três anos, guiar vai ser talvez a parte menos importante do seu relacionamento com o automóvel.

Esqueça o comando à distância que faz abrir as portas ou, no máximo, os vidros do seu carro. Aqui, trata-se de poder controlar muitas outras funções a uma distância muito maior do que o alcance dos ultrassons. Uma aplicação para o iPhone, devidamente protegida com palavra-passe, permite confirmar se as portas do carro ficaram mesmo fechadas, a qualquer distância: basta que o telemóvel tenha rede. É também possível programar a temperatura interior, de modo a que, à hora a que o condutor prevê que chegue ao carro, esteja no valor desejado. Mas como o condutor pode não saber se o carro está ao Sol ou à sombra, é o próprio sistema de climatização do automóvel que decide se precisa de aquecer ou arrefecer o habitáculo e quando deve começar. Outra função é a localização do carro estacionado num parque público. O iPhone descarrega a planta do parque estacionamento de um site apropriado e traça nela a localização do automóvel, guiando o condutor até ao carro. O alcance máximo é de 1500 metros. Também podem ser actuadas as clássicas funções de acendimento dos faróis ou da “buzinadela” para ajudar a encontrar o carro. Outra possibilidade é escolher, através do smartphone, no Google, pontos de interesse a visitar e descarregá-los directamente para o sistema de navegação do automóvel, como destinos. Assim, o condutor já tem o sistema de navegação programado quando chega ao carro. Mais tarde, será possível aceder a outros dados do estado do veículo, como níveis de combustível e de óleo ou o número de quilómetros que faltam para a próxima revisão.

Hoje em dia, a maioria dos filmes, vídeos, músicas e outros conteúdos estão armazenados no computador que temos em casa. A ideia é sincronizar o suporte digital de casa com o disco rígido do carro. Para isto acontecer, há duas vias: estacionando o carro perto de casa e usando o servidor que é usado em casa, através de uma ligação Wi-Fi, ou através de um provider na internet, que disponibiliza uma área personalizada para onde o condutor pode descarregar todos os seus conteúdos, para depois a eles aceder através da ligação do carro à internet. Assim, todos os conteúdos estariam simultaneamente disponíveis no carro e em casa. Estão a ser pensadas três funções base para esta interligação ser bem aproveitada. A primeira é a procura agregada, em que basta ao condutor digitar a primeira letra para que a biblioteca de conteúdos liste de imediato todos os vídeos, filmes e músicas cujo título começa por essa letra. A segunda função é o histórico inteligente de consulta, ou seja, o sistema memoriza o local (seja o minuto do filme ou a faixa de um álbum) que se estava a ver ou ouvir em casa, para continuar no carro precisamente no mesmo sítio. Finalmente, uma função de browsing permite navegar pela biblioteca de conteúdos.

A música tem um efeito emocional e está directamente ligada ao estado de espírito, isso todos sabemos. A música pode até induzir um determinado ânimo, por um lado, ou pode ser o ânimo de cada momento a “pedir” uma determinada música. Hoje, a disponibilidade de ficheiros de música na internet é infindável. Surge então o problema: como encontrar a melhor música para cada momento? A Mood-based Playlist resolve a questão fazendo uma selecção de músicas, algumas seguramente desconhecidas do condutor, segundo vários estados de espírito, oferecendo assim mais escolhas do que os temas que o condutor já conhece e de que se farta rapidamente. Este pode ainda escolher critérios de selecção como o género ou a década da gravação original. Os quatro estados de espírito propostos são “angry”, “peaceful”, “celebrating” e “hopeless”. As escolhas do condutor são transmitidas a um fornecedor na internet, que usa a tecnologia Gracenote Music Mood Analysis. Esta, em função do ritmo e do tipo de voz, entre outros critérios, consegue catalogar cada música de acordo com os quatro estados de espírito referidos e propor uma playlist. No futuro, seria até possível, usando a informação do GPS, a hora e os hábitos de selecções musicais do condutor, determinar que tipo de tema ele prefere quando vai de manhã para o trabalho, quando conduz depressa na auto-estrada ou quando está parado no trânsito e propor de imediato esse tipo de música, sempre com faixas novas. Uma espécie de rádio hiperpersonalizado.

Aqui, trata-se de proporcionar ao condutor a mesmo interface de controlo do iPod quando o liga ao automóvel. O computador de bordo do automóvel passa a mostrar os comandos habituais do iPod, de forma a que o condutor não tenha de se habituar a novos gráficos e novas interfaces. Para isso acontecer, é preciso que o iPod ou o iPhone pertençam à segunda ou terceira geração e que disponham do sistema operativo iOS4.1. O sistema cria ainda novas funções como a Genius Playlist, que cria listas de temas similares aos que tem guardados nos terminais iPod/iPhone. Mas a maior vantagem deste sistema é que, como o software de comando está no aparelho da Apple, de cada vez que é actualizado em casa, quando se liga ao site da Apple, o terminal leva essa actualização para o automóvel. Nunca seria possível à marca do automóvel actualizar o seu software de maneira tão rápida como esta, nem, muito menos, instalar as novas aplicações que surgem diariamente.

O objectivo é aproveitar o tempo em que se está parado no trânsito para utilizar a aplicação da micropausa, que pode ser de entretenimento ou de trabalho. Para começar, é preciso estimar o tempo que o carro vai estar parado, o que, no caso dos semáforos, poderia ser feito através de uma comunicação ad-hoc entre o automóvel e o semáforo. Claro que existe o problema de os sistemas de semáforos variarem de cidade para cidade. Há ainda outras situações de paragem em que a estimativa do tempo de espera é mais complicada e ainda está em estudo. Mas, depois de a ter, a aplicação micropausa sugere ao condutor ocupar o tempo vendo um vídeo (por exemplo, do YouTube) ou ouvir notícias seleccionadas, música ou mesmo entreter-se com um jogo estilo Pacman ou Flipper, que seria disponibilizado no painel de instrumentos. Ao mesmo tempo, é afixado um cronómetro regressivo que indica o tempo estimado para a paragem do trânsito terminar, podendo assim o condutor saber quando deve parar de jogar e voltar a conduzir. Cinco segundos antes de isso acontecer, a micropausa termina, para não fazer atrasar o trânsito. Estão a ser estudadas ligações breves ao Facebook, em que, por exemplo, o condutor pudesse ver as fotos mais recentes dos seus amigos.

 Esta é uma funcionalidade virada para aumentar a produtividade enquanto se viaja de automóvel. O condutor passa a ter acesso integral ao servidor do seu Outlook, tendo acesso a todas as funções (email, lista de contactos e calendário), mesmo com o automóvel em movimento e sem necessidade de configurações complexas ou as limitações de tempo de bateria típicas de um PC portátil. Assim que o condutor entra no carro, é feito o login ao Mail Exchange Server: o único requisito é ter um cartão SIM no veículo. O condutor passa a ter avisos de chegada de novos emails e depois tem a opção de ler apenas o assunto ou toda a mensagem. Mas, como isso distrai da condução, esta segunda possibilidade só está disponível com o carro parado. Para resolver o problema, vai ser possível ao sistema passar o texto escrito a falado e ler ao condutor o conteúdo da mensagem. Este pode depois marcar o email como lido ou eliminá-lo, tal e qual como faz no seu computador, à secretária. O próximo passo é evoluir o sistema de reconhecimento de voz, que hoje já permite fazer alguns comandos simples dentro do carro (escolher estações de rádio ou destinos no GPS), para um ambiente de comando por voz quase total. Por exemplo, responder a um email, ditando o seu conteúdo que é depois enviado para um site especializado na sua conversão em texto escrito e imediatamente devolvido ao automóvel, para ser enviado para o destinatário.

Outras funções em desenvolvimento são a interligação entre a agenda do Outlook e o sistema de navegação do carro. Isso permitiria, por exemplo, enviar mensagens de adiamento ou cancelamento de reuniões, caso o sistema concluísse que, dado o posicionamento do automóvel e o endereço e a hora marcada no Oultook, não fosse possível cumprir o que estava agendado.

A navegação em cidade levanta sempre problemas. É difícil prever, quando se selecciona um percurso, se o tempo de viagem vai ser afectado por imprevistos como acidentes, obras na estrada, tráfego intenso, eventos públicos ou outras demoras. Para resolver a questão, é preciso incorporar conhecimento local na navegação, o que já é feito no que diz respeito à intensidade de tráfego, mas, muitas vezes, os percursos alternativos rapidamente ficam também saturados de trânsito e torna-se difícil prever quando isso vai acontecer. A navegação adaptativa parece ser a solução. Ela tem em consideração o histórico das ocorrências que uma dada estrada tem, e que podem fazer atrasar a viagem, e também o histórico da precisão do sistema de informação de tráfego local. Com base nesta informação estatística, prevê três horas de chegada ao destino, uma normal, uma optimista e uma pessimista. O condutor pode assim estar mais bem prevenido. Outro aspecto que está em desenvolvimento é a integração nos sistemas de informação de trânsito, que depois é enviada para os sistemas de navegação dos automóveis, dos dados que as autoridades locais têm sobre calendários de obras a fazer na via pública, marcação de eventos públicos que impliquem corte de estradas e outras obstruções da via que possam criar congestionamento. Se esta informação for passada aos automóveis em devido tempo, há até a possibilidade de evitar que os congestionamentos se formem. As autoridades locais têm aqui um papel fundamental, pois são também elas que conhecem os melhores percursos alternativos a cada hora, o que um simples mapa nunca poderá descobrir.

Os sistemas de navegação dos automóveis são cada vez mais precisos, mas ainda não funcionam em espaços fechados. Por exemplo, como encontrar a saída ou o elevador pretendido, dentro de um estacionamento de um centro comercial? A micronavegação é a resposta. O sistema funciona da seguinte maneira: antes de sair de casa, o condutor procura no site do centro comercial a que vai se existe um micromapa do local, incluindo entradas, saídas e parques de estacionamento. Faz o download desse mapa directamente para o sistema do seu automóvel, incluindo o local exacto (elevador ou loja) para onde quer ir. Claro que será possível fazer tudo isto a partir do próprio carro, desde que estacionado. A informação é integrada no sistema de navegação, que assim guia o condutor até ao lugar de estacionamento mais próximo do elevador pretendido. A partir daí, o micromapa é transferido para o smartphone e a navegação até à porta da loja continua a ser feita a pé. Claro que o regresso ao automóvel e à saída do parque seria feito pela ordem inversa. Utilizando as câmaras de vídeo já instaladas no carro para outros fins e cruzando essa informação com coordenadas GPS e detalhes do mapa, o sistema consegue resolver um dos problemas mais sensíveis da navegação, que é a diferenciação do posicionamento entre vários níveis, neste caso, os vários andares do parque de estacionamento.

Muitas vezes, o automóvel não chega para atingir o destino pretendido, particularmente dentro de uma cidade. Para chegar a tempo a alguns destinos, é preciso saber por antecipação onde há um lugar de estacionamento perto de um meio de transporte público que possa de forma mais eficaz ajudar a cumprir um horário. Para resolver esta questão, o assistente de mobilidade, uma aplicação para o iPhone, permite personalizar a navegação usando vários modos de transporte. Quando é inserido um destino no sistema de navegação, o assistente de mobilidade mostra várias possibilidades de o atingir, seja por carro, por transportes públicos locais ou pela combinação de ambos. O ponto-chave desta ideia é criar itinerários pessoais que combinem a condução com a possibilidade de estacionar o carro e seguir viagem de autocarro, metro ou comboio. O utilizador só tem de inserir os pontos de partida e chegada e escolher o modo de transporte para obter do sistema várias opções para a deslocação, com indicação do número de mudanças de meio de transporte, tempos de espera entre eles, duração de cada troço, incluindo os pedestres, indicação em tempo real de disponibilidade de estacionamento e até localização e disponibilidade de pontos de recarga para automóveis eléctricos. Os parâmetros podem ser alterados a meio do percurso, por exemplo se o utilizador se deparar com um acidente, obtendo uma nova sugestão para cumprir o horário pretendido. Numa fase posterior, será possível reservar e pagar os bilhetes dos transporte públicos através do assistente de mobilidade. Um protótipo deste sistema está já a ser testado por um grupo de utilizadores-cobaias, em Berlim.

Hoje, as chaves dos automóveis já fazem mais do que abrir as portas e colocar o motor em marcha. Algumas já armazenam informação relativa ao estado da mecânica, mas essa informação só é descarregada num terminal apropriado, na oficina da marca. As melhores podem memorizar preferências do utilizador, como estações de rádio ou ajustes eléctricos do banco do condutor. No futuro, as chaves vão poder armazenar bilhetes virtuais para meios de transporte público, fazer pagamentos de baixo valor e até efectuar reservas de hotel, podendo mesmo servir para abrir a porta do quarto sem passar pela recepção. O requisito fundamental para este tipo de utilização é a existência de uma interface NFC (Near Field Communication) e de um controlador de segurança. O NFC é um tipo de comunicação sem fios baseada em identificação por radiofrequência, com alcance máximo de dez centímetros. Este princípio é já hoje usado em alguns tipos de cartões de acesso e adapta-se particularmente bem à chave de um automóvel, até pelo mais elevado nível de segurança que permite, quando comparado a outros terminais, como os próprios smartphones. As funções que podem ser integradas numa chave podem passar pelo armazenamento de um bilhete de transporte público ou de um espectáculo, comprado online através da ligação do seu automóvel à internet. Chegando ao transporte ou à entrada da sala de espectáculos, basta aproximar a chave do carro de um terminal NFC, descarregar o bilhete virtual e obter a autorização de entrada. Outra possibilidade é consultar os dados sobre o estado do automóvel em qualquer lugar, desde que se tenha um smartphone com NFC. A informação está protegida por password e não pode ser transferida da chave, funcionando o smartphone apenas como um monitor de leitura. A terceira área de utilização da chave multi­usos é a dos pagamentos de baixo valor, até 25 euros, bastando aproximá-la de um terminal com NFC. Outra hipótese ainda é a integração da função cartão de crédito na chave, o que permitiria fazer compras online a partir do carro em movimento, sem tirar as mãos do volante.

F.M. - SUPER 153 - Janeiro 2011

Notícia - O problema do lítio primordial

Foi o notável luso-brasileiro José B. de Andrada e Silva (um dos mentores da independência do Brasil) que descobriu, numa ilha perto de Estocolmo, o minério petalite, importante fonte de lítio (Li). Em 1817, cerca de 17 anos depois da sua descoberta, ao estudar a petalite, o químico sueco J. Arfwedson identificava finalmente o lítio enquanto novo elemento químico.

Aquando da nucleossíntese primordial, cerca de três minutos depois do Big Bang, o Universo produzia sobretudo hidrogénio e hélio e diminutas quantidades de lítio e berílio. As previsões da nucleossíntese primordial registaram retumbante sucesso quando comparadas com as abundâncias observadas, excepto para o lítio, o que é conhecido como “problema do lítio primordial”.

Julga-se que as abundâncias actuais do isótopo 7Li resultam essencialmente da nucleossíntese primordial, pois a maioria das estrelas não produz grandes quantidades de lítio. Embora as reacções de fusão termonuclear da cadeia protão-protão possam produzir o elemento no interior estelar, este será rapidamente destruído pela reacção (p, α), ou seja, o lítio desaparece em favor da criação de partículas alfa (núcleos de hélio). Já nas reacções nucleares ocorridas, por exemplo, entre o 12C com raios cósmicos no meio inter­estelar, a produção de lítio vê-se aumentada significativamente, em particular a do isótopo 6Li. Assim, o lítio produzido pelos raios cósmicos acaba por se misturar com o meio interestelar e ulteriormente torna-se parte das estrelas. Além disso, algumas estrelas de carbono (que são estrelas de gerações mais recentes, envelhecidas e frias, que podem ser do tipo “gigante vermelha”) são particularmente ricas em lítio, com abundâncias muito superiores às das estrelas (pouco evoluí­das) das primeiras gerações, pobres em metais. Para testar a abundância primordial de lítio, há, pois, que observar as estrelas mais velhas da nossa galáxia, aquelas cuja composição é mais antiga e menos evolução sofreu. Acontece que essas medidas revelam abundâncias três a quatro vezes inferiores às previstas pela nucleossíntese primordial!

Entre as respostas para o problema, sugere-se que o lítio primordial foi gradualmente destruído nas estrelas mais velhas, ao difundir-se no seu interior. A eficiência de tais reac­ções nucleares responsáveis pelo desaparecimento gradual do lítio é, porém, ainda hoje alvo de debate, bem assim como a extensão da supostamente “reduzida” camada convectiva de estrelas pobres em metais, onde se dará a destruição do elemento. A juntar-se à complexidade do problema vem a recente descoberta (assente numa crescente amostra observacional) de que as estrelas que possuem exoplanetas apresentam abundâncias de lítio até cem vezes inferiores às das estrelas sem planetas. Isto poderá justificar a muito baixa abundância de lítio no Sol, conforme argumenta a equipa que inclui o português Nuno Santos. Não é claro, porém, como a presença de planetas afecta a destruição de lítio na estrela ou no sistema planetário.

Não existindo ainda uma resposta robusta para todo o problema, uma equipa de astrofísicos sul-africanos sugeriu recentemente uma solução “mais simples”, na mesma linha de ideias que viola o Princípio de Copérnico, conforme referido na ultima crónica. Se o Universo não for homogéneo e isotrópico localmente, se vivermos num vazio relativo local, então quer as baixas abundâncias de lítio primordial quer a aparente aceleração da expansão do Universo poderão encontrar soluções em tais modelos “vazios”, evitando-se a necessidade da existência de energia escura.

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Notícia - Antepassado da família dos crocodilos tinha dentes de mamífero

Incisivos, caninos, pré-molares e molares. Estamos habituados a ver esta dentição nos mamíferos. Mas, o Pakasuchus kapilimai, um parente antigo da família dos crocodilos, tinha dentes semelhantes.

O réptil tinha o tamanho de um gato, uma cabeça que cabia na palma da mão e viveu há 105 milhões de anos. A espécie existia na região sudoeste da Tanzânia, no continente Gondwana, que juntava o que agora conhecemos como a África, Índia, Madagáscar, a Austrália e a Antárctica.

Em 2008 uma equipa de investigadores descobriu o fóssil desta espécie numa camada do Cretácico no Sudoeste da Tanzânia. “À primeira vista este crocodilo estava a esforçar-se muito para ser um mamífero”, disse em tom de brincadeira Patrick O’Connor, primeiro autor do artigo publicado amanhã na Nature que descreve a nova espécie extinta.

“Suspeitamos que os Notosuchia [a subordem do grupo que engloba espécies parentes dos crocodilos como o Pakasuchus kapilimai] tiveram muito sucesso no Hemisfério Sul porque exploravam um certo nicho ecológico, em que eles eram capazes de competir com sucesso contra outros animais terrestres de pequeno porte”, explicou em comunicado o investigador da Universidade de Ohio.

Esta espécie, com um número de dentes menor do que estamos habituados a ver nos crocodilos, apresentava dentes especializados parecidos com os caninos, com pré-molares e finalmente, com molares. A dentição permitia o processamento dos alimentos, como fazem hoje alguns mamíferos que são carnívoros.

Os crocodilos têm dentes cónicos para rasgar a carne, que depois é engolida sem ser mastigada. Durante a vida dos crocodilos, os dentes são substituídos continuamente.

A dentição que aparece neste fóssil também passou a ser uma novidade nos mamíferos durante a transição do Mesozóico (a idade dos dinossáurios) para o Cenozóico (que começou há 65 milhões de anos).

Sabe-se que há 100 milhões de anos, os mamíferos estavam muito menos dispersos no Hemisfério Sul do que no Norte. Por isso, no Gondwana, havia um espaço ecológico que não estava preenchido por este grupo animal.

“Estes pequenos animais ocupavam um nicho de alimentação dramaticamente diferente do que o que os actuais crocodilos ocupam”, explicou Nancy Stevens, também da Universidade de Ohio.

O Pakasuchus kapilimai caminhava por terra e alimentava-se de insectos e de outros pequenos animais. Além da dentição diferente não tinha uma armação dorsal, apenas na cauda.

Segundo os cientistas, uma das questões mais interessantes que esta descoberta levanta é perceber como é o programa genético que num réptil parente do crocodilo altera completamente a forma dos dentes, o número e o padrão de substituição.

1ºAno - Estudo do Meio - Ficha de Avaliação

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A Agricultura Biológica favorece a Biodiversidade

A agricultura biológica favorece a biodiversidade, indica um estudo recentemente publicado na revista Proceedings of the Royal Society of London B-Biological Sciences. De acordo com a investigação os campos deste tipo de agricultura têm uma maior diversidade de ervas daninhas tal como os campos de agricultura convencionais nas suas imediações o que, por sua vez, atrai espécies de animais, noticia a BBC.

O estudo levado a cabo por investigadores do Centro de Estudos Biológicos de Chizé (Universidade de La Rochelle), em França, tinha como objetivo determinar os efeitos da agricultura biológica tanto localmente como à escala da paisagem.

Para tal, Laura Henckel e os colegas usaram como caso de estudo a comunidade de ervas silvestres não cultivadas, tendo quantificando a sua diversidade no centro e nas margens de campos de trigo de inverno da região de Poitou-Charentes (centro-oeste de França) em regime de agricultura convencional e de agricultura biológica.

Os resultados revelaram, como era esperado, que a riqueza específica de ervas silvestres era maior nos campos de agricultura biológica em relação aos de agricultura convencional (cerca do dobro, no centro dos campos e cerca de 30% nas margens) e maior nas margens do que no centro dos campos, verificando-se ainda que esta diferença era mais acentuada no caso da agricultura convencional.

Por outro lado, verificou-se que a mera existência de campos de agricultura biológica nas imediações de áreas cultivadas com uso de químicos fez aumentar aí o número de espécies de ervas silvestres não cultivadas, tornando-o semelhante ao dos campos de agricultura biológica no caso das zonas marginais.

“As plantas silvestres são importantes para as aves, abelhas e outras espécies rurais”, explicou Luca Börger, que também participou no estudo, à BBC. “A agricultura biológica tem vantagens na sua manutenção, mas mesmo uma mistura de agricultura biológica e convencional numa área pode ajudar a manter esta biodiversidade [verificando-se que] mesmo uma percentagem de campos de agricultura biológica de apenas 25% pode fazer a diferença”.

Referência:
Henckel, L et al. 2015. Organic fields sustain weed metacommunity dynamics in farmland landscapes. Proc. R. Soc. B, 282: 20150002. DOI: 10.1098/rspb.2015.0002. Publicado em 20-05-15

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Notícia - Fragrância digital

A máquina que ajuda a escolher o perfume

Comprar um perfume, seja para nós ou para os outros, nunca é tarefa fácil, a menos que se use sempre o mesmo. Uma máquina pensada, fabricada e produzida em Portugal quer ajudar nessa tarefa.

A YDreams e a Divisão de Produtos de Luxo do Grupo L’Oréal Portugal juntaram-se para desenvolver uma solução interactiva pioneira, o Sensorium, que oferece uma forma inovadora de escolher o perfume ideal. Os clientes interagem com um aparelho (que ainda só existe nas lojas da Perfumes & Companhia, em Lisboa, nos centros comerciais Oeiras Parque e Colombo) através de gestos, para responder a uma série de perguntas-chave desenvolvidas para determinar o perfume que mais se adapta a cada pessoa, com a sua personalidade, os seus gostos, as suas preferências e o seu estilo de vida. Na sequência das respostas, são apresentadas no ecrã três sugestões de perfumes que melhor se enquadram no perfil, podendo o utilizador testar os perfumes reais no próprio Sensorium ou ser posteriormente acompanhado pelas assistentes de loja numa pesquisa mais detalhada. Assim, com um gesto de mão e questões simples, são tiradas as dúvidas sobre o perfume certo.

Na resposta final, há sempre três hipóteses à escolha, tanto para mulher como para homem, que o ecrã da máquina ilumina e que estarão disponíveis para experimentar. Equipado com sensores, a simples interacção por gestos dos utilizadores permite responder ao Sensorium e fazer a selecção das escolhas. Segundo Nuno Brandão, da L’Oréal, “as questões foram elaboradas tendo por base uma matriz olfactiva devidamente criada e validada por cientistas internacionais, especialistas na área dos perfumes, com a ajuda de psicólogos da área comportamental”.

Naturalmente, pode haver uma “margem de erro”, já que a escolha de um aroma está sempre muito ligada a características ou estados de espírito emocionais. De facto, “o projecto não visa sobrepor-se ou substituir-se à subjectividade do gosto e da experiência individual, que será sempre cuidado pelas assistentes de loja”. O que significa que na escolha, por exemplo, entre terra, água ou fogo, se o mesmo utilizador num dia escolher fogo e no dia seguinte água, consoante a sua vontade de momento, as três opções finais serão diferentes.

Critérios industriais

De todo o modo, como foi acentuado, “os critérios de escolha do perfume pelo Sensorium são os mesmos usados por esta indústria para posicionar os seus produtos e os seus clientes, pelo que consideramos estar em linha com o que de melhor se faz actualmente no sector”.

Para as empresas envolvidas no projecto, tudo começou pela necessidade de revolucionar este sector, uma vez que os estudos mostravam que as pessoas nem sempre sabem o que escolher com as novidades que surgem nos mercados. Por isso, acabam por optar por fragrâncias que nem sempre se adaptam à sua personalidade ou à de quem vai receber uma oferta. O Sensorium nasceu “de uma necessidade expressa em vários estudos de mercado: claro que, sendo um projecto totalmente inovador, foi objecto de inúmeros testes de validação, tanto técnica como de impacto, ao longo do processo de criação, que mostraram o seu forte valor acrescentado para cada cliente que realiza a experiência”.

Todo o processo foi idealizado pela Divisão de Produtos de Luxo da L’Oréal Portugal e construído em estreita colaboração com a YDreams, “unindo a experiências técnica da L’Oréal e o domínio tecnológico da YDreams; foi desta comunhão de competências que, de forma interactiva e evolutiva, a tecnologia, a poe­sia e a imersão sensorial se reuniram tendo em vista a comodidade do utilizador final”.

O projecto é cem por cento português. Se a experiência correr bem durante os próximos quatro meses, o aparelho passará a estar disponível, também, na cidade do Porto. Além disso, a internacionalização do projecto está nos horizontes, já que o Sensorium tem despertado um enorme interesse não só nas esferas internacionais da L’Oréal como também em todos os países que tomaram conhecimento do seu funcionamento.

A empresa considera “vital que os consumidores vejam cada vez mais, na perfumaria, uma fonte de experiências sensoriais de forte impacto, de prazer e de aprendizagem”, pelo que pretende que se multipliquem também as oportunidades de receber um aconselhamento qualificado, empático e personalizado.

Por isso, contou “com a parceria de uma empresa portuguesa de classe mundial, a nível tecnológico, como é a YDreams”, que trabalha em interactividade, e em particular na área emergente da realidade aumentada e da interacção gestual. Ao longo dos últimos anos, tem vindo a desenvolver ambientes interactivos de larga escala, experiências e produtos inovadores e propriedade intelectual, através da combinação de tecnologia e design, para grandes empresas globais como a Adidas, a Nokia e a Coca-Cola, tendo já desenvolvido projectos em quatro continentes.

Mãos na massa

António Câmara, CEO da YDreams, garante que as estatísticas de uso do Sensorium mostram que, “numa semana, cerca de duas mil pessoas experimentaram o equipamento, o que é um resultado extraordinário”. Fomos tirar a limpo. Filipe, de 22 anos, respondeu às perguntas do ecrã, e depois comentou: “Numa era em que dispomos de cada vez menos tempo, porque atulhamos as nossas horas livres com actividades infrutíferas e, por vezes, inúteis, seria de esperar que algo tão demorado e penoso como a escolha de um perfume entrasse num processo de simplificação.”

No entanto, não ficou muito convencido: “A compra de um perfume é uma tradição envolta em misticismo e numa série de tentativas e erros muito pessoais. Teve sempre a ver com a nossa estética olfactiva, o nosso bom-gosto e a expectativa que colocamos sobre um perfume. As essências tornaram-se mais do que um mero acessório, sendo hoje em dia indispensáveis e uma extensão da nossa personalidade. Dizem tudo sobre nós.”

De facto, um perfume é um sistema elaborado de fragrâncias. Dispostas em múltiplas camadas e com várias classes de odor, permitem chegar a um aroma tão único como cada um de nós. Sendo dos poucos produtos onde a diferenciação pura ainda é possível, compreende-se que a sua compra seja algo tão pessoal. Confrontado com o Sensorium, Filipe acentua que “passamos agora a massificar as escolhas do consumidor com base em respostas um tanto ou quanto vagas, mas que ao mesmo tempo nos cingem às possibilidades que o programa acha adequadas”.

Para o jovem estudante de audiovisuais e multimédia, “consegue-se pegar mais uma vez no homem enquanto rede complexa de experiências e expectativas, dotado de um sentido crítico, e levá-lo ao nível base do não-pensamento, em que lhe é dado um conjunto de alternativas que ele assume como válidas”.

Mais do que contestar o uso do aparelho em si, Filipe considera que “quando estamos cada vez mais parecidos com todos os outros, cada vez menos capazes do individualismo em que acreditamos que vivemos, vamos agora poder consumir um dos principais complementos da nossa imagem de forma automatizada e simplificada, o que prova que os consumidores, por o serem, perdem os traços principais do ser humano e transformam-se em nada mais do que cordeirinhos irracionais que preferem não pensar e aceitar que outros escolham por si”.

Já Maria Paula Meneses, de 52 anos, a trabalhar num escritório de advogados, considera que “o processo é muito rápido” e que os perfumes que resultaram da sua experiência são semelhantes ao que usa, o que lhe agradou, até pelo facto de serem menos dispendiosos. Mais prática, frisa: “Numa época como a do Natal, por exemplo, torna mais fácil as compras, sobretudo quando o tempo é tão escasso e a escolha de uma fragrância é sempre um processo muito demorado: cheira este, cheira aquele e, às tantas, já nem sabemos ao que cheira o quê!”

Joaquim Santos, de 40 anos, engenheiro, considera que o Sensorium é “uma excelente ajuda, sobretudo quando se trata de comprar um perfume para a mãe”. Para a namorada, já não é tanto assim, porque “há sempre um conhecimento menor”, mas não hesita em afirmar que para a filha, que tem dez anos e “está a entrar na fase de apreciar estas coisas”, o aparelho pode ser uma ajuda significativa. No entanto, Joaquim concorda com Filipe quando refere que se corre “o risco da massificação”, até porque considera que o leque de fragrâncias disponíveis é demasiado pequeno.

Já Marta, de 19 anos, estudante de belas-artes, acha que o Sensorium “ainda tem muita coisa por desenvolver”. E explica: “Algumas perguntas são muito subjectivas. Por exemplo, a dos elementos da natureza. Eu posso identificar-me com certo elemento da natureza e as outras pessoas podem relacionar-me com outro qualquer. Como essa resposta influencia o resultado final, pode ser o suficiente para alterar todas as soluções anteriores, o que torna o sistema pouco fiável.”

Em relação ao resultado que obteve, não ficou satisfeita: “Uso o mesmo perfume há bastante tempo, por ser dos poucos que me agradam. No entanto, embora estivesse disponível na gama apresentada, o aparelho nem o indicou. Aliás, aconselhou-me três perfumes que não me agradaram de todo, um resultado que me deixou de pé atrás relativamente à novidade.”

M.M.

SUPER 154 - Fevereiro 2011

Vídeo - Léxico - Na cozinha

Conteúdo - Centro operacional - Estação sísmica

Um centro operacional de uma rede sísmica para efeitos de vigilância tem várias funções a executar, de acordo com critérios pré-definidos:

-assegurar o funcionamento das estações sísmicas;

-assegurar os meios de transmissão da informação sísmica;

-assegurar processos fiáveis de compilação e armazenamento de dados;

-triagem de eventos sísmicos;

-análise de eventos sísmicos;

-envio de informação útil aos serviços de proteção civil e autoridades;

-envio de informação sísmica a centro regionais internacionais de sismologia;

-envio de informação útil aos meios de comunicação social e ao público em geral;

-recolha de informação macrossísmica;

-arquivo de informação sísmica e macrossísmica;

-publicação de boletins sísmicos.

Os centros de vigilância sísmica a nível nacional ou regional são as organismos que dispõem dos meios e da competência necessários à tarefa.

A densidade de estações que dispõem no seu território permite-lhes obter informação sísmica com elevado rigor, o que é algo que as redes internacionais de sismologia não podem contornar.