sexta-feira, 12 de junho de 2015
Conteúdo - Udómetro
Este instrumento, também designado por sensor da precipitação ou pluviómetro é o instrumento destinado a medir a precipitação na forma líquida, acumulada num intervalo de tempo pré-estabelecido. Consiste num funil com área de 200cm2 de abertura que recolhe a precipitação e a encaminha para um sistema de báscula constituído por haste apoiada no seu centro, formando uma espécie de balanceiro.
Quando a quantidade de água da precipitação acumulada numa das básculas ou concha atinge 0,1mm, o peso desta quantidade de água aciona o mecanismo fechando um circuito (contacto – magnético) despejando a água e ficando preparada a outra báscula ou concha para receber nova quantidade de água.
Os pulsos produzidos são registados pelo sistema de aquisição de dados para reportar a quantidade de água acumulada no período pré – estabelecido, que nas redes do IM é de 10 minutos. Os udómetros utilizados nas redes do IM, embora de marcas diferentes, na rede nacional de estações meteorológicas automática (Lambrecht) e na rede urbana de estações meteorológicas automáticas (R. M. Young), têm o mesmo princípio de funcionamento.
quinta-feira, 11 de junho de 2015
Notícia - A australopiteca Lucy já comia carne e usava faca
É preciso colocar uma pedra aguçada e um osso com carne nas mãos das novas representações do hominídeo mais famoso do mundo, a Lucy. Afinal, é provável que o Australopithecus afarensis já se alimentasse de carne e usasse utensílios para a cortar e raspar dos ossos dos animais.
Investigadores encontraram na região de Hadar, na Etiópia, fósseis de ossos de uma vaca e de uma cabra, que tinham marcas de cortes feitas por utensílios de pedra. Os ossos estavam em estratos com cerca de 3,4 milhões de anos, 800 mil anos mais cedo do que as provas anteriores mais antigas da utilização de utensílios. A descoberta é publicada hoje na revista científica Nature.
"A única espécie de hominídeo que conhecemos nesta região de África, neste período, é o A. afarensis, por isso pensamos que foi esta espécie que inflingiu as marcas de corte nos ossos", disse em comunicado Zeresenay Alemseged, um dos autores do artigo, que trabalha na Universidade da Califórnia.
O A. afarensis vagueou pela África Oriental entre há 3,85 e 2,95 milhões de anos. A 300 metros do local onde estavam os ossos, já tinha sido descoberto um esqueleto bem preservado desta espécie. As marcas nos fósseis também indicam que a medula dos ossos serviu de alimento.
"Com utensílios de pedra na mão, as carcaças de animais tornar-se-iam uma fonte de carne mais apetecível. Este tipo de comportamento encaminhou-nos para duas das características que mais tarde definiram a nossa espécie - comer carne e produzir utensílios para uso", explicou Shannon McPherron, uma das autoras, do Instituto Max Planck, em Leipzig.
Antes, a utilização mais antiga de utensílios tinha entre 2,6 e 2,5 milhões de anos. Foi encontrada na Etiópia, mas não se associou a nenhum hominídeo. Apesar de não se saber se agora o A. afarensis já esculpia os utensílios, é provável que tenha pelo menos transportado as pedras.
quarta-feira, 10 de junho de 2015
Notícia - O carro digital
Já pensou como poderá o automóvel fazer parte da sua vida digital? Os construtores já o fizeram e estão a trabalhar nisso. Dentro de três anos, conduzir vai ser talvez a parte menos importante da relação com o seu carro. Saiba quais são as dez inovações que vão mudar tudo.
Se o leitor não desistir de andar de carro nos próximos anos, pode ter a certeza de que vai passar cada vez mais tempo fechado dentro do seu automóvel. As principais marcas sabem disso e querem tornar a convivência do condutor e dos passageiros com o automóvel bem mais variada do que apenas ouvir música, ver DVD e falar ao telefone. Para isso acontecer, estão a trabalhar numa série de inovações para integrar completamente o carro na sua vida digital. A ideia é fazer com que o tempo passado dentro de um automóvel (muitas vezes parado nas filas de trânsito) seja mais divertido, mais interessante ou mais produtivo.
A ligação do automóvel à internet, directa ou indirectamente, é o ponto fulcral, e a chave para conseguir isso parece vir a passar pelos smartphones. As marcas de automóveis estão a trabalhar sobre o pressuposto de que os smartphones, obviamente com o iPhone à cabeça, estarão generalizados entre a população dentro de três anos. Entretanto, desenvolvem aplicações de todo o género, que promovem a ligação entre os seus automóveis e os smartphones dos seus clientes. Mas, como a vida digital de cada um (ainda) não se fica pelos telemóveis, por mais “smart” que sejam, há outro tipo de interligações em desenvolvimento.
Nas próximas páginas, vai ficar a conhecer dez inovações que vão revolucionar o relacionamento com o seu automóvel. Fique a saber que vai poder responder ao seu correio electrónico enquanto conduz, por exemplo de manhã a caminho do emprego e sem precisar de usar um teclado; vai poder continuar a ouvir no carro o álbum que começou a escutar em casa, sem ter de levar um CD ou um leitor MP3 na mão; vai poder controlar à distância um conjunto de funções do seu automóvel e vai até saber qual a melhor altura para o estacionar e continuar o percurso noutros meios de transporte, depois de ter localizado um lugar de estacionamento, consultado os horários e comprado os bilhetes. Tudo sem sair do carro.
Mas talvez o mais interessante seja perceber que toda esta revolução se passa ao nível do software, ou seja, ao nível da inteligência humana. Não vai ser preciso comprar mais dispositivos caros para aceder às novas possibilidades, além do smartphone, é claro!
Pelo menos no que diz respeito aos construtores de automóveis mais envolvidos neste assunto – entre os quais é da mais elementar justiça destacar a BMW, que se tem mostrado a mais aberta a partilhar o seu trabalho publicamente –, dentro de três anos, guiar vai ser talvez a parte menos importante do seu relacionamento com o automóvel.
Esqueça o comando à distância que faz abrir as portas ou, no máximo, os vidros do seu carro. Aqui, trata-se de poder controlar muitas outras funções a uma distância muito maior do que o alcance dos ultrassons. Uma aplicação para o iPhone, devidamente protegida com palavra-passe, permite confirmar se as portas do carro ficaram mesmo fechadas, a qualquer distância: basta que o telemóvel tenha rede. É também possível programar a temperatura interior, de modo a que, à hora a que o condutor prevê que chegue ao carro, esteja no valor desejado. Mas como o condutor pode não saber se o carro está ao Sol ou à sombra, é o próprio sistema de climatização do automóvel que decide se precisa de aquecer ou arrefecer o habitáculo e quando deve começar. Outra função é a localização do carro estacionado num parque público. O iPhone descarrega a planta do parque estacionamento de um site apropriado e traça nela a localização do automóvel, guiando o condutor até ao carro. O alcance máximo é de 1500 metros. Também podem ser actuadas as clássicas funções de acendimento dos faróis ou da “buzinadela” para ajudar a encontrar o carro. Outra possibilidade é escolher, através do smartphone, no Google, pontos de interesse a visitar e descarregá-los directamente para o sistema de navegação do automóvel, como destinos. Assim, o condutor já tem o sistema de navegação programado quando chega ao carro. Mais tarde, será possível aceder a outros dados do estado do veículo, como níveis de combustível e de óleo ou o número de quilómetros que faltam para a próxima revisão.
Hoje em dia, a maioria dos filmes, vídeos, músicas e outros conteúdos estão armazenados no computador que temos em casa. A ideia é sincronizar o suporte digital de casa com o disco rígido do carro. Para isto acontecer, há duas vias: estacionando o carro perto de casa e usando o servidor que é usado em casa, através de uma ligação Wi-Fi, ou através de um provider na internet, que disponibiliza uma área personalizada para onde o condutor pode descarregar todos os seus conteúdos, para depois a eles aceder através da ligação do carro à internet. Assim, todos os conteúdos estariam simultaneamente disponíveis no carro e em casa. Estão a ser pensadas três funções base para esta interligação ser bem aproveitada. A primeira é a procura agregada, em que basta ao condutor digitar a primeira letra para que a biblioteca de conteúdos liste de imediato todos os vídeos, filmes e músicas cujo título começa por essa letra. A segunda função é o histórico inteligente de consulta, ou seja, o sistema memoriza o local (seja o minuto do filme ou a faixa de um álbum) que se estava a ver ou ouvir em casa, para continuar no carro precisamente no mesmo sítio. Finalmente, uma função de browsing permite navegar pela biblioteca de conteúdos.
A música tem um efeito emocional e está directamente ligada ao estado de espírito, isso todos sabemos. A música pode até induzir um determinado ânimo, por um lado, ou pode ser o ânimo de cada momento a “pedir” uma determinada música. Hoje, a disponibilidade de ficheiros de música na internet é infindável. Surge então o problema: como encontrar a melhor música para cada momento? A Mood-based Playlist resolve a questão fazendo uma selecção de músicas, algumas seguramente desconhecidas do condutor, segundo vários estados de espírito, oferecendo assim mais escolhas do que os temas que o condutor já conhece e de que se farta rapidamente. Este pode ainda escolher critérios de selecção como o género ou a década da gravação original. Os quatro estados de espírito propostos são “angry”, “peaceful”, “celebrating” e “hopeless”. As escolhas do condutor são transmitidas a um fornecedor na internet, que usa a tecnologia Gracenote Music Mood Analysis. Esta, em função do ritmo e do tipo de voz, entre outros critérios, consegue catalogar cada música de acordo com os quatro estados de espírito referidos e propor uma playlist. No futuro, seria até possível, usando a informação do GPS, a hora e os hábitos de selecções musicais do condutor, determinar que tipo de tema ele prefere quando vai de manhã para o trabalho, quando conduz depressa na auto-estrada ou quando está parado no trânsito e propor de imediato esse tipo de música, sempre com faixas novas. Uma espécie de rádio hiperpersonalizado.
Aqui, trata-se de proporcionar ao condutor a mesmo interface de controlo do iPod quando o liga ao automóvel. O computador de bordo do automóvel passa a mostrar os comandos habituais do iPod, de forma a que o condutor não tenha de se habituar a novos gráficos e novas interfaces. Para isso acontecer, é preciso que o iPod ou o iPhone pertençam à segunda ou terceira geração e que disponham do sistema operativo iOS4.1. O sistema cria ainda novas funções como a Genius Playlist, que cria listas de temas similares aos que tem guardados nos terminais iPod/iPhone. Mas a maior vantagem deste sistema é que, como o software de comando está no aparelho da Apple, de cada vez que é actualizado em casa, quando se liga ao site da Apple, o terminal leva essa actualização para o automóvel. Nunca seria possível à marca do automóvel actualizar o seu software de maneira tão rápida como esta, nem, muito menos, instalar as novas aplicações que surgem diariamente.
O objectivo é aproveitar o tempo em que se está parado no trânsito para utilizar a aplicação da micropausa, que pode ser de entretenimento ou de trabalho. Para começar, é preciso estimar o tempo que o carro vai estar parado, o que, no caso dos semáforos, poderia ser feito através de uma comunicação ad-hoc entre o automóvel e o semáforo. Claro que existe o problema de os sistemas de semáforos variarem de cidade para cidade. Há ainda outras situações de paragem em que a estimativa do tempo de espera é mais complicada e ainda está em estudo. Mas, depois de a ter, a aplicação micropausa sugere ao condutor ocupar o tempo vendo um vídeo (por exemplo, do YouTube) ou ouvir notícias seleccionadas, música ou mesmo entreter-se com um jogo estilo Pacman ou Flipper, que seria disponibilizado no painel de instrumentos. Ao mesmo tempo, é afixado um cronómetro regressivo que indica o tempo estimado para a paragem do trânsito terminar, podendo assim o condutor saber quando deve parar de jogar e voltar a conduzir. Cinco segundos antes de isso acontecer, a micropausa termina, para não fazer atrasar o trânsito. Estão a ser estudadas ligações breves ao Facebook, em que, por exemplo, o condutor pudesse ver as fotos mais recentes dos seus amigos.
Esta é uma funcionalidade virada para aumentar a produtividade enquanto se viaja de automóvel. O condutor passa a ter acesso integral ao servidor do seu Outlook, tendo acesso a todas as funções (email, lista de contactos e calendário), mesmo com o automóvel em movimento e sem necessidade de configurações complexas ou as limitações de tempo de bateria típicas de um PC portátil. Assim que o condutor entra no carro, é feito o login ao Mail Exchange Server: o único requisito é ter um cartão SIM no veículo. O condutor passa a ter avisos de chegada de novos emails e depois tem a opção de ler apenas o assunto ou toda a mensagem. Mas, como isso distrai da condução, esta segunda possibilidade só está disponível com o carro parado. Para resolver o problema, vai ser possível ao sistema passar o texto escrito a falado e ler ao condutor o conteúdo da mensagem. Este pode depois marcar o email como lido ou eliminá-lo, tal e qual como faz no seu computador, à secretária. O próximo passo é evoluir o sistema de reconhecimento de voz, que hoje já permite fazer alguns comandos simples dentro do carro (escolher estações de rádio ou destinos no GPS), para um ambiente de comando por voz quase total. Por exemplo, responder a um email, ditando o seu conteúdo que é depois enviado para um site especializado na sua conversão em texto escrito e imediatamente devolvido ao automóvel, para ser enviado para o destinatário.
Outras funções em desenvolvimento são a interligação entre a agenda do Outlook e o sistema de navegação do carro. Isso permitiria, por exemplo, enviar mensagens de adiamento ou cancelamento de reuniões, caso o sistema concluísse que, dado o posicionamento do automóvel e o endereço e a hora marcada no Oultook, não fosse possível cumprir o que estava agendado.
A navegação em cidade levanta sempre problemas. É difícil prever, quando se selecciona um percurso, se o tempo de viagem vai ser afectado por imprevistos como acidentes, obras na estrada, tráfego intenso, eventos públicos ou outras demoras. Para resolver a questão, é preciso incorporar conhecimento local na navegação, o que já é feito no que diz respeito à intensidade de tráfego, mas, muitas vezes, os percursos alternativos rapidamente ficam também saturados de trânsito e torna-se difícil prever quando isso vai acontecer. A navegação adaptativa parece ser a solução. Ela tem em consideração o histórico das ocorrências que uma dada estrada tem, e que podem fazer atrasar a viagem, e também o histórico da precisão do sistema de informação de tráfego local. Com base nesta informação estatística, prevê três horas de chegada ao destino, uma normal, uma optimista e uma pessimista. O condutor pode assim estar mais bem prevenido. Outro aspecto que está em desenvolvimento é a integração nos sistemas de informação de trânsito, que depois é enviada para os sistemas de navegação dos automóveis, dos dados que as autoridades locais têm sobre calendários de obras a fazer na via pública, marcação de eventos públicos que impliquem corte de estradas e outras obstruções da via que possam criar congestionamento. Se esta informação for passada aos automóveis em devido tempo, há até a possibilidade de evitar que os congestionamentos se formem. As autoridades locais têm aqui um papel fundamental, pois são também elas que conhecem os melhores percursos alternativos a cada hora, o que um simples mapa nunca poderá descobrir.
Os sistemas de navegação dos automóveis são cada vez mais precisos, mas ainda não funcionam em espaços fechados. Por exemplo, como encontrar a saída ou o elevador pretendido, dentro de um estacionamento de um centro comercial? A micronavegação é a resposta. O sistema funciona da seguinte maneira: antes de sair de casa, o condutor procura no site do centro comercial a que vai se existe um micromapa do local, incluindo entradas, saídas e parques de estacionamento. Faz o download desse mapa directamente para o sistema do seu automóvel, incluindo o local exacto (elevador ou loja) para onde quer ir. Claro que será possível fazer tudo isto a partir do próprio carro, desde que estacionado. A informação é integrada no sistema de navegação, que assim guia o condutor até ao lugar de estacionamento mais próximo do elevador pretendido. A partir daí, o micromapa é transferido para o smartphone e a navegação até à porta da loja continua a ser feita a pé. Claro que o regresso ao automóvel e à saída do parque seria feito pela ordem inversa. Utilizando as câmaras de vídeo já instaladas no carro para outros fins e cruzando essa informação com coordenadas GPS e detalhes do mapa, o sistema consegue resolver um dos problemas mais sensíveis da navegação, que é a diferenciação do posicionamento entre vários níveis, neste caso, os vários andares do parque de estacionamento.
Muitas vezes, o automóvel não chega para atingir o destino pretendido, particularmente dentro de uma cidade. Para chegar a tempo a alguns destinos, é preciso saber por antecipação onde há um lugar de estacionamento perto de um meio de transporte público que possa de forma mais eficaz ajudar a cumprir um horário. Para resolver esta questão, o assistente de mobilidade, uma aplicação para o iPhone, permite personalizar a navegação usando vários modos de transporte. Quando é inserido um destino no sistema de navegação, o assistente de mobilidade mostra várias possibilidades de o atingir, seja por carro, por transportes públicos locais ou pela combinação de ambos. O ponto-chave desta ideia é criar itinerários pessoais que combinem a condução com a possibilidade de estacionar o carro e seguir viagem de autocarro, metro ou comboio. O utilizador só tem de inserir os pontos de partida e chegada e escolher o modo de transporte para obter do sistema várias opções para a deslocação, com indicação do número de mudanças de meio de transporte, tempos de espera entre eles, duração de cada troço, incluindo os pedestres, indicação em tempo real de disponibilidade de estacionamento e até localização e disponibilidade de pontos de recarga para automóveis eléctricos. Os parâmetros podem ser alterados a meio do percurso, por exemplo se o utilizador se deparar com um acidente, obtendo uma nova sugestão para cumprir o horário pretendido. Numa fase posterior, será possível reservar e pagar os bilhetes dos transporte públicos através do assistente de mobilidade. Um protótipo deste sistema está já a ser testado por um grupo de utilizadores-cobaias, em Berlim.
Hoje, as chaves dos automóveis já fazem mais do que abrir as portas e colocar o motor em marcha. Algumas já armazenam informação relativa ao estado da mecânica, mas essa informação só é descarregada num terminal apropriado, na oficina da marca. As melhores podem memorizar preferências do utilizador, como estações de rádio ou ajustes eléctricos do banco do condutor. No futuro, as chaves vão poder armazenar bilhetes virtuais para meios de transporte público, fazer pagamentos de baixo valor e até efectuar reservas de hotel, podendo mesmo servir para abrir a porta do quarto sem passar pela recepção. O requisito fundamental para este tipo de utilização é a existência de uma interface NFC (Near Field Communication) e de um controlador de segurança. O NFC é um tipo de comunicação sem fios baseada em identificação por radiofrequência, com alcance máximo de dez centímetros. Este princípio é já hoje usado em alguns tipos de cartões de acesso e adapta-se particularmente bem à chave de um automóvel, até pelo mais elevado nível de segurança que permite, quando comparado a outros terminais, como os próprios smartphones. As funções que podem ser integradas numa chave podem passar pelo armazenamento de um bilhete de transporte público ou de um espectáculo, comprado online através da ligação do seu automóvel à internet. Chegando ao transporte ou à entrada da sala de espectáculos, basta aproximar a chave do carro de um terminal NFC, descarregar o bilhete virtual e obter a autorização de entrada. Outra possibilidade é consultar os dados sobre o estado do automóvel em qualquer lugar, desde que se tenha um smartphone com NFC. A informação está protegida por password e não pode ser transferida da chave, funcionando o smartphone apenas como um monitor de leitura. A terceira área de utilização da chave multiusos é a dos pagamentos de baixo valor, até 25 euros, bastando aproximá-la de um terminal com NFC. Outra hipótese ainda é a integração da função cartão de crédito na chave, o que permitiria fazer compras online a partir do carro em movimento, sem tirar as mãos do volante.
F.M. - SUPER 153 - Janeiro 2011
Notícia - O problema do lítio primordial
Foi o notável luso-brasileiro José B. de Andrada e Silva (um dos mentores da independência do Brasil) que descobriu, numa ilha perto de Estocolmo, o minério petalite, importante fonte de lítio (Li). Em 1817, cerca de 17 anos depois da sua descoberta, ao estudar a petalite, o químico sueco J. Arfwedson identificava finalmente o lítio enquanto novo elemento químico.
Aquando da nucleossíntese primordial, cerca de três minutos depois do Big Bang, o Universo produzia sobretudo hidrogénio e hélio e diminutas quantidades de lítio e berílio. As previsões da nucleossíntese primordial registaram retumbante sucesso quando comparadas com as abundâncias observadas, excepto para o lítio, o que é conhecido como “problema do lítio primordial”.
Julga-se que as abundâncias actuais do isótopo 7Li resultam essencialmente da nucleossíntese primordial, pois a maioria das estrelas não produz grandes quantidades de lítio. Embora as reacções de fusão termonuclear da cadeia protão-protão possam produzir o elemento no interior estelar, este será rapidamente destruído pela reacção (p, α), ou seja, o lítio desaparece em favor da criação de partículas alfa (núcleos de hélio). Já nas reacções nucleares ocorridas, por exemplo, entre o 12C com raios cósmicos no meio interestelar, a produção de lítio vê-se aumentada significativamente, em particular a do isótopo 6Li. Assim, o lítio produzido pelos raios cósmicos acaba por se misturar com o meio interestelar e ulteriormente torna-se parte das estrelas. Além disso, algumas estrelas de carbono (que são estrelas de gerações mais recentes, envelhecidas e frias, que podem ser do tipo “gigante vermelha”) são particularmente ricas em lítio, com abundâncias muito superiores às das estrelas (pouco evoluídas) das primeiras gerações, pobres em metais. Para testar a abundância primordial de lítio, há, pois, que observar as estrelas mais velhas da nossa galáxia, aquelas cuja composição é mais antiga e menos evolução sofreu. Acontece que essas medidas revelam abundâncias três a quatro vezes inferiores às previstas pela nucleossíntese primordial!
Entre as respostas para o problema, sugere-se que o lítio primordial foi gradualmente destruído nas estrelas mais velhas, ao difundir-se no seu interior. A eficiência de tais reacções nucleares responsáveis pelo desaparecimento gradual do lítio é, porém, ainda hoje alvo de debate, bem assim como a extensão da supostamente “reduzida” camada convectiva de estrelas pobres em metais, onde se dará a destruição do elemento. A juntar-se à complexidade do problema vem a recente descoberta (assente numa crescente amostra observacional) de que as estrelas que possuem exoplanetas apresentam abundâncias de lítio até cem vezes inferiores às das estrelas sem planetas. Isto poderá justificar a muito baixa abundância de lítio no Sol, conforme argumenta a equipa que inclui o português Nuno Santos. Não é claro, porém, como a presença de planetas afecta a destruição de lítio na estrela ou no sistema planetário.
Não existindo ainda uma resposta robusta para todo o problema, uma equipa de astrofísicos sul-africanos sugeriu recentemente uma solução “mais simples”, na mesma linha de ideias que viola o Princípio de Copérnico, conforme referido na ultima crónica. Se o Universo não for homogéneo e isotrópico localmente, se vivermos num vazio relativo local, então quer as baixas abundâncias de lítio primordial quer a aparente aceleração da expansão do Universo poderão encontrar soluções em tais modelos “vazios”, evitando-se a necessidade da existência de energia escura.
Super Interessante
terça-feira, 9 de junho de 2015
Notícia - Antepassado da família dos crocodilos tinha dentes de mamífero
Incisivos, caninos, pré-molares e molares. Estamos habituados a ver esta dentição nos mamíferos. Mas, o Pakasuchus kapilimai, um parente antigo da família dos crocodilos, tinha dentes semelhantes.
O réptil tinha o tamanho de um gato, uma cabeça que cabia na palma da mão e viveu há 105 milhões de anos. A espécie existia na região sudoeste da Tanzânia, no continente Gondwana, que juntava o que agora conhecemos como a África, Índia, Madagáscar, a Austrália e a Antárctica.
Em 2008 uma equipa de investigadores descobriu o fóssil desta espécie numa camada do Cretácico no Sudoeste da Tanzânia. “À primeira vista este crocodilo estava a esforçar-se muito para ser um mamífero”, disse em tom de brincadeira Patrick O’Connor, primeiro autor do artigo publicado amanhã na Nature que descreve a nova espécie extinta.
“Suspeitamos que os Notosuchia [a subordem do grupo que engloba espécies parentes dos crocodilos como o Pakasuchus kapilimai] tiveram muito sucesso no Hemisfério Sul porque exploravam um certo nicho ecológico, em que eles eram capazes de competir com sucesso contra outros animais terrestres de pequeno porte”, explicou em comunicado o investigador da Universidade de Ohio.
Esta espécie, com um número de dentes menor do que estamos habituados a ver nos crocodilos, apresentava dentes especializados parecidos com os caninos, com pré-molares e finalmente, com molares. A dentição permitia o processamento dos alimentos, como fazem hoje alguns mamíferos que são carnívoros.
Os crocodilos têm dentes cónicos para rasgar a carne, que depois é engolida sem ser mastigada. Durante a vida dos crocodilos, os dentes são substituídos continuamente.
A dentição que aparece neste fóssil também passou a ser uma novidade nos mamíferos durante a transição do Mesozóico (a idade dos dinossáurios) para o Cenozóico (que começou há 65 milhões de anos).
Sabe-se que há 100 milhões de anos, os mamíferos estavam muito menos dispersos no Hemisfério Sul do que no Norte. Por isso, no Gondwana, havia um espaço ecológico que não estava preenchido por este grupo animal.
“Estes pequenos animais ocupavam um nicho de alimentação dramaticamente diferente do que o que os actuais crocodilos ocupam”, explicou Nancy Stevens, também da Universidade de Ohio.
O Pakasuchus kapilimai caminhava por terra e alimentava-se de insectos e de outros pequenos animais. Além da dentição diferente não tinha uma armação dorsal, apenas na cauda.
Segundo os cientistas, uma das questões mais interessantes que esta descoberta levanta é perceber como é o programa genético que num réptil parente do crocodilo altera completamente a forma dos dentes, o número e o padrão de substituição.
A Agricultura Biológica favorece a Biodiversidade
A agricultura biológica favorece a biodiversidade, indica um estudo recentemente publicado na revista Proceedings of the Royal Society of London B-Biological Sciences. De acordo com a investigação os campos deste tipo de agricultura têm uma maior diversidade de ervas daninhas tal como os campos de agricultura convencionais nas suas imediações o que, por sua vez, atrai espécies de animais, noticia a BBC.O estudo levado a cabo por investigadores do Centro de Estudos Biológicos de Chizé (Universidade de La Rochelle), em França, tinha como objetivo determinar os efeitos da agricultura biológica tanto localmente como à escala da paisagem.
Para tal, Laura Henckel e os colegas usaram como caso de estudo a comunidade de ervas silvestres não cultivadas, tendo quantificando a sua diversidade no centro e nas margens de campos de trigo de inverno da região de Poitou-Charentes (centro-oeste de França) em regime de agricultura convencional e de agricultura biológica.
Os resultados revelaram, como era esperado, que a riqueza específica de ervas silvestres era maior nos campos de agricultura biológica em relação aos de agricultura convencional (cerca do dobro, no centro dos campos e cerca de 30% nas margens) e maior nas margens do que no centro dos campos, verificando-se ainda que esta diferença era mais acentuada no caso da agricultura convencional.
Por outro lado, verificou-se que a mera existência de campos de agricultura biológica nas imediações de áreas cultivadas com uso de químicos fez aumentar aí o número de espécies de ervas silvestres não cultivadas, tornando-o semelhante ao dos campos de agricultura biológica no caso das zonas marginais.
“As plantas silvestres são importantes para as aves, abelhas e outras espécies rurais”, explicou Luca Börger, que também participou no estudo, à BBC. “A agricultura biológica tem vantagens na sua manutenção, mas mesmo uma mistura de agricultura biológica e convencional numa área pode ajudar a manter esta biodiversidade [verificando-se que] mesmo uma percentagem de campos de agricultura biológica de apenas 25% pode fazer a diferença”.
Henckel, L et al. 2015. Organic fields sustain weed metacommunity dynamics in farmland landscapes. Proc. R. Soc. B, 282: 20150002. DOI: 10.1098/rspb.2015.0002. Publicado em 20-05-15
segunda-feira, 8 de junho de 2015
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